Nie masz konta? Zarejestruj się

Do poczytania

Jak się zaczęła i skończyła historia Luxtorpedy

31.05.2019 13:14 | 0 komentarzy | 1 235 odsłona | Łukasz Dulowski

Kremowo-granatowa. O kształtach przypominających pocisk. Przez dziesiątki lat obrastała w legendy. Czy rzeczywiście była tak szybka i tak ekskluzywna? Jedno jest pewne – pięć sztuk tego przedwojennego cudu techniki kolejowej wyjechało z chrzanowskiego Fabloku, z Pierwszej Fabryki Lokomotyw w Polsce.

0
Jak się zaczęła i skończyła historia Luxtorpedy
Polska Luxtorpeda na tle Giewontu w 1938 r. FOT. ZE ZBIORÓW NARODOWEGO ARCHIWUM CYFROWEGO
Wiesz coś więcej na ten temat? Napisz do nas

W 1918 r. Polska odzyskała niepodległość, a wraz z nią m.in. kolej żelazną, znajdującą się w katastrofalnym stanie po „Wielkiej Wojnie”.

W każdym z zaborów kolej działała trochę inaczej. Na przykład - w rosyjskim były linie szerokotorowe

(1 520 mm zamiast 1 435 mm), a w austriackim, czyli w Galicji - obowiązywał ruch lewostronny. Trzeba było z tym wszystkim zrobić porządek. Ale w dwudziestoleciu międzywojennym wcale nie osiągnięto pod tym względem ładu, bo ruch prawostronny na linii Kraków – Katowice wprowadzili dopiero hitlerowscy okupanci.

Polski rząd uprawiał jednak propagandę, żeby pokazać PKP w jak najlepszym świetle, jako koło napędowe ówczesnej gospodarki.

- Wciąż panuje przekonanie, że przedwojenna kolej była lepsza niż dzisiejsza. Mówi się, że wtedy pociągi kursowały tak punktualnie, że według rozkładów jazdy można było nastawiać zegarki. Niekoniecznie. Po prostu: pociągi stanowiły w wielu miejscach jedyny wyznacznik czasu – zauważa Kacper Groń, wiceprezes Stowarzyszenia „Stacja Chrzanów”.

 

Jakby z innego świata

Po pierwszej wojnie światowej zaczął się rozwijać na kolei ruch pasażerski, również podmiejski. Pociągi musiały się często zatrzymywać na przystankach i w miarę szybko ruszać z miejsca, żeby podróż nie trwała w nieskończoność. Ciężkie lokomotywy parowe do ich prowadzenia się więc nie nadawały. Inżynierowie postawili m.in. na silniki spalinowe. I tak narodziła się „epoka” wagonów motorowych. Takich jak Luxtorpeda. Zanim jednak chrzanowski Fablok wyprodukował ich kilka sztuk, PKP testowały tego rodzaju zagraniczne pojazdy. W 1933 r. zakupiły wagon motorowy od firmy Austro-Daimler-Puch. To była pierwsza i jedyna austriacka Luxtorpeda w Polsce.

- Do Krakowa dotarła w lipcu 1933 roku. Jej aerodynamika robiła wrażenie w porównaniu z topornym wyglądem wcześniejszych wagonów. Jakby przybyła do nas z innego świata – zachwyca się Kacper Groń.

- Fabrycznie wcale nie nazywała się Luxtorpedą. Zaczęto na nią tak mówić ze względu na kształt pocisku, wywołujący skojarzenia, że jest szybka jak światło (w j. łacińskim lux znaczy światło). Mogła osiągać prędkość 100 km/h i więcej. Wtedy to było coś – podkreśla Krzysztof Brandys, prezes Stowarzyszenia „Stacja Chrzanów”.


Jazda próbna austriacką Luxtorpedą w 1933 r.
FOT. ZE ZBIORÓW NARODOWEGO ARCHIWUM CYFROWEGO

 

Cena biletu

W 1936 r. wyjechało z Fabloku pięć polskich Luxtorped, wyprodukowanych na licencji austriackiej. W stosunku do pierwowzoru były jeszcze bardziej opływowe i tańsze w eksploatacji. Miały mocniejsze silniki MAN-a na olej napędowy. Kursowały na modnej wówczas linii Kraków – Zakopane. Obowiązywała tylko pierwsza klasa (przed wojną PKP oferowały aż 4 klasy). Ile należało zapłacić za bilet?

- Przez długi czas nie mogliśmy się doszukać na ten temat rzeczowej informacji. Znajdowaliśmy tylko wzmianki, że obowiązywała wyłącznie pierwsza klasa, więc bilet był drogi. Na szczęście zbieramy też rozkłady jazdy, w których są podane widełki cen za przejazd - mówi Krzysztof Brandys.

Wyliczył, że w 1939 r. bilet na Luxtorpedę na trasie Kraków - Zakopane kosztował 11,30 złp (złotych polskich). To była wtedy równowartość 38 bochenków chleba. Podał dla porównania, że w latach 30. zarobek wykwalifikowanego robotnika wynosił 125 złp miesięcznie, a pracownika umysłowego - 280 złp.

- Zakładając, że ówczesny bilet na przejazd Luxtorpedą ma dzisiaj równowartość 38 bochenków chleba, a jeden bochenek kosztuje obecnie

3 złote, to aktualna cena biletu na Luxtorpedę na trasie Kraków - Zakopane wynosiłaby 114 złotych - wywodzi Brandys. Ostatnio ceny chleba skoczyły nawet do 5 zł, co daje aż 190 zł za przejazd Luxtorpedą.

 

Dobra na krótkich trasach

Czy podróż Luxtorpedą rzeczywiście była luksusowa, jak zwykło się mówić?

- Na pewno tak, jeśli porównamy ją z ówczesną jazdą w standardowych wagonach, z twardymi, drewnianymi siedzeniami. Podróż nią była jednak dobra na krótkich trasach. Podejrzewam, że na dłuższych można by się wykończyć – stwierdza Kacper Groń.

Odległość między fotelami wynosiła zaledwie 40 cm, czyli pasażerowie siedzący naprzeciwko mieli dla siebie raptem 20 cm. Bagaż mógł ważyć maksymalnie 25 kg. Planując zimowy wypad do Zakopanego, należało się dobrze zastanowić, co ze sobą zabrać. W wagonie brakowało części gastronomicznej. Przestrzenie dla niepalących i palących odgradzała jedynie cienka ścianka ze sklejki. Poza tym - Luxtorpeda była niska.

- To wszystko nasuwa skojarzenia z tanimi liniami lotniczymi. Mało bagaży i szybka wymiana pasażerów – komentuje pan Kacper.

 

Koniec historii

Gdy w 1939 r. rozpętała się II wojna światowa, cztery z sześciu Luxtorped zostały zniszczone w trakcie niemieckich bombardowań: dwie w Krakowie i dwie w Skarżysku-Kamiennej. Ocalały dwie. Nadal kursowały do Zakopanego. Naziści traktowali je jako ekskluzywne wagony, przeznaczone dla Hansa Franka (gubernatora Generalnej Guberni) i jego gości.

Po wojnie jedną Luxtorpedę wykorzystywano do przewożenia robotników do kopalni Siersza w Trzebini, drugą jako magazyn części zamiennych. Oba wagony zezłomowano w 1954 r.

- I tak się skończyła historia Luxtorpedy – stwierdza Kacper Groń.

 

Pozostał symbol

Jedna z często przywoływanych ciekawostek dotyczy rekordowego przejazdu na trasie Kraków – Zakopane (2 godz. 12 minut), jaki ustanowiła Luxtorpeda w 1936 r. To był jednak przejazd testowy: w środku tylko paru inżynierów i kolejarzy, a linia specjalnie w tym celu przygotowana. W normalnych warunkach Luxtorpedy miały, w zależności od pory roku, rozpiętość czasową od 2 godz. 37 minut do 2 godz. 59 minut.

Aktualnie dotarcie z Krakowa do Zakopanego, z przesiadką w Bonarce, zajmuje ponad 5 godzin. Krzysztof Brandys i Kacper Groń przypominają jednak, że latach 90., ETZ Giewont, na przykład, jechał 2 godz. 33 minuty, czyli krócej od Luxtorpedy.

Ale na lokalnym podwórku Luxtorpeda, jako symbol dawnych, lepszych czasów, wciąż jest żywa. Na najnowszej płycie Sztywnego Pala Azji znajdziemy piosenkę o takim właśnie tytule i następujący tekst: „Gdy miałem 20 lat, wsiadłem do Luxtorpedy/ Zostawiłem za sobą zapach białej kredy/ Smak oranżady w proszku i śmietankowych lodów/ Nastoletnią miłość i szachy na schodach/ Zostawiłem za sobą wyścigi rowerowe/ Plastikowy gramofon i wsiadłem do Luxtorpedy”. Czy legendę Luxtorpedy zastąpi wkrótce szybki pociąg, mknący po zmodernizowanych torach z Krakowa do Katowic?

 

Tekst przygotowano w dużej mierze w oparciu o wykład „Luxtorpeda - mit kolejnictwa II RP”, wygłoszony w Miejskiej Bibliotece Publicznej w Chrzanowie. Prelegentami byli: Krzysztof Brandys - prezes Stowarzyszenia „Stacja Chrzanów” i Kacper Groń - wiceprezes tego stowarzyszenia.